Una estafa: Certificados de Necesidad y Conveniencia

(Foto: fedsoc.org)

Cuando Michael Munie, empresario de San Luis, decidió ampliar su negocio de mudanzas para operar en todo el estado de Misuri, pensó que sería una simple cuestión de papeleo. Al fin y al cabo, ya tenía una licencia federal que le permitía trasladar mercancías a través de las fronteras estatales. Pero cuando presentó su solicitud, descubrió que, en virtud de una ley estatal de 70 años de antigüedad, los funcionarios del Departamento de Transporte de Missouri estaban obligados a notificar a todas las empresas de mudanzas existentes en el estado y darles la oportunidad de oponerse a su solicitud.

Cuando cuatro de ellas presentaron objeciones, los funcionarios del departamento ofrecieron a Munie la opción de retirar su solicitud o comparecer en una audiencia pública en la que tendría que demostrar que existía una "necesidad pública" para su empresa de mudanzas. La ley no aclara cómo hacerlo exactamente: no define la "necesidad pública" ni establece normas de prueba o procedimiento. E incluso si consiguiera demostrar la "necesidad pública", el departamento tardaría entre seis meses y un año en tomar una decisión definitiva. Ante tales complicaciones, Munie decidió retirar su solicitud y pedir en su lugar un permiso limitado para operar en una parte de San Luis. Sus competidores no pusieron objeciones y le concedieron la licencia restringida.

Por extraña que pueda parecer esta ley, no es más que una de las docenas de requisitos de este tipo, denominados generalmente leyes de "certificado de necesidad" (CON), que existen en todo el país y regulan diversos sectores, desde empresas de mudanzas y taxis hasta hospitales y aparcamientos. Herencia de principios del siglo XX, las leyes de CON restringen las oportunidades económicas y aumentan los costes de los productos y servicios que necesitan los consumidores. A diferencia de las normas tradicionales de concesión de licencias profesionales, no pretenden proteger al público exigiendo a los propietarios de empresas que demuestren su experiencia o formación profesional. Por el contrario, estas leyes están explícitamente diseñadas para restringir la competencia y aumentar los precios que pueden cobrar las empresas establecidas.

El auge de las CON

Las leyes de Certificado de Necesidad y Conveniencia (CON)se concibieron originalmente para regular los ferrocarriles y otros servicios públicos. Aparecieron por primera vez en Massachusetts en la década de 1880, y pronto se adoptaron en otros estados, donde a menudo se aplicaban a las líneas de tranvía.

Como explica William K. Jones en su historia de las leyes de la CON publicada en 1979 en la Columbia Law Review, los defensores de la Era Progresista ofrecieron cinco justificaciones principales para estas restricciones

• evitar la "duplicación inútil" de servicios,
• evitar una "competencia ruinosa".
• garantizar que las entidades reguladas continúen prestando servicio a los clientes no habituales
• promover la inversión privada en las industrias de servicios públicos y
• evitar ciertos tipos de externalidades.

Muchos economistas y teóricos sociales de la época creían que la competencia era económicamente ineficiente porque desperdiciaba recursos en, por ejemplo, múltiples líneas de ferrocarril entre los mismos destinos. Peor aún, pensaban que la competencia fomentaba el ciclo de "auge y caída" que ahuyentaba la inversión y, en última instancia, dejaba a los clientes sin los productos y servicios que necesitaban.

Aunque los economistas han desacreditado estas teorías en las décadas posteriores, muchos las consideraron persuasivas en su momento, debido en gran parte a la frecuencia del fraude en los planes de construcción de ferrocarriles. En ocasiones, empresarios turbios vendían acciones de posibles líneas de ferrocarril que nunca se construirían o construían ferrocarriles de mala calidad y se fugaban con el dinero de los inversores. Se esperaba que las leyes de la CON protegieran a los consumidores exigiendo la aprobación previa de cualquier línea propuesta.

También se esperaba que las normas de la CON contrarrestaran las ineficiencias económicas que las propias normativas gubernamentales provocaban. A menudo se prohibía legalmente a los ferrocarriles cobrar tarifas de mercado por los viajes o rechazar el transporte no rentable. Esto creaba un incentivo para que los rivales se dedicaran al "cream-skimming", es decir, maximizar los beneficios sirviendo sólo a los grandes centros de población y evitando las rutas no rentables o los clientes alejados. Al impedir una competencia más eficiente, las leyes CON ayudarían a los ferrocarriles a obtener beneficios a pesar de tener que soportar los costes de la regulación. Como explicó la Junta de Comisionados Ferroviarios de Nueva York en 1884: "Cuando el Estado ha asumido el control de los ferrocarriles mediante la creación de juntas supervisoras y ha decidido exigir el más alto nivel de servicio a precios razonables de flete y tarifa, ciertamente parecería como si recayera sobre él la obligación correspondiente de proteger a los ferrocarriles existentes de la competencia inútil y desastrosa de otros nuevos innecesarios".

Los progresistas también esperaban que las normas de la CON promovieran la inversión en servicios públicos en una época en la que muchos de esos servicios eran financiados por la industria privada. Este razonamiento se remontaba a la famosa sentencia del Tribunal Supremo de 1837, Charles River Bridge v. Warren Bridge, en la que el Tribunal Supremo se negó a cerrar un puente gratuito financiado con fondos públicos que la ciudad de Boston había construido junto a un puente de peaje financiado con fondos privados. Los inversores en el puente de peaje se quejaron de que el nuevo puente gratuito destruiría el valor de su inversión, y argumentaron que su permiso gubernamental debía interpretarse como una promesa de la ciudad de que no permitiría que un nuevo negocio redujera sus ingresos previstos. Pero el Tribunal dictaminó que los estatutos de las empresas no debían interpretarse como privilegios de monopolio salvo en casos excepcionales; los Estados podían permitir una mayor competencia, aunque supusiera la ruina para algunos inversores.

La sentencia fue una victoria trascendental para la empresa privada porque restringía la capacidad de las industrias establecidas para bloquear a los nuevos competidores. Pero también desincentivó la creación de obras públicas, como advirtió el juez Joseph Story en su opinión disidente: "[S]i el gobierno quiere invitar a sus ciudadanos a ampliar las comodidades y conveniencias públicas, a establecer puentes, o autopistas, o canales, o ferrocarriles, debe haber alguna garantía de que la propiedad será segura... y de que el éxito no será la señal de una combinación general para derrocar sus derechos y arrebatarle sus beneficios". Al igual que las patentes, que crean monopolios temporales como incentivo a la innovación, algunos científicos sociales veían las leyes CON como un compromiso eficaz entre la necesidad de competencia y la necesidad de fomentar la inversión privada en servicios públicos.

Por último, algunos progresistas promovieron los requisitos de la CON por la creencia de que el "caótico" mercado libre debía ser sustituido por una planificación "racional", llevada a cabo por agencias expertas. Los progresistas imaginaban a burócratas desinteresados, aislados de las presiones democráticas, organizando con precisión el suministro de bienes y servicios a los consumidores. Un tribunal de Nueva York expresó su escepticismo sobre esta idea en un caso de 1908, cuando un ferrocarril recurrió la denegación del permiso para expandirse: "No es posible ni para la Comisión Estatal ni para la Comisión Interestatal determinar y hacer cumplir una tarifa razonable, ni para pasajeros ni para mercancías, en la forma en que puede determinarse mediante el establecimiento de la competencia", escribió el juez. Pero se trataba de una rara excepción. A pesar de su reputación, la mayoría de los tribunales de la "era Lochner" mantuvieron estas restricciones, permitiendo a las legislaturas regular los negocios como considerasen oportuno.

La realidad se impone

Cualesquiera que fueran sus justificaciones económicas originales, fue la naturaleza anticompetitiva de las leyes CON lo que pronto se convirtió en su característica más destacada. A los 20 años de su invención, la mayoría de los estados las habían ampliado para cubrir no sólo los ferrocarriles, sino también las compañías de gas y electricidad, los servicios telefónicos y telegráficos, las obras hidráulicas y otras industrias. En 1913, Nueva York promulgó el primer requisito de CON para los autobuses de automóviles, por lo que la Comisión de Servicios Públicos del estado denominó "un sentido de justicia hacia los intereses privados que ya se dedican a estos campos de trabajo" en forma de tranvías. La comisión afirmó que no pretendía impedir la innovación y la libre empresa, pero su "sentido de la equidad" le llevó a hacer precisamente eso, y las empresas existentes aprovecharon casi inmediatamente las normas para excluir del mercado a los autobuses y los jitneys. En 1915, la comisión se negó a permitir que una empresa de jitneys compitiera con una línea de tranvías, aun reconociendo que los tranvías prestaban un servicio deficiente. "Las empresas competidoras, que operan en un solo campo", decidió la comisión, "nunca podrían alcanzar una situación financiera tan segura que les permitiera, colectivamente, prestar un servicio tan bueno como un monopolio único bien regulado".

Exigir a un soñador desconocido sin conexiones políticas, reputación entre los consumidores o aliados entre los magnates del comercio local que persuada a una junta gubernamental para que le permita abrir un nuevo negocio puede suponer a menudo un coste prohibitivo.

Aun suponiendo que las supuestas características inherentes al monopolio de las industrias ferroviarias o telefónicas justificaran la restricción de la entrada en esos mercados, tal razonamiento no podría aplicarse a los mercados de transporte en automóvil, ya sea en jitney, taxi o empresas de mudanzas. La inversión en esas empresas ya estaba bien asegurada por los bajos costes de puesta en marcha y la mayor flexibilidad de los propios servicios. Mientras que a los ferrocarriles les resultaba difícil arrancar las vías no rentables y reubicarse, una ruta de autobús podía cambiarse fácilmente para adaptarse a las condiciones del mercado y los taxis podían viajar donde fuera necesario. Por la misma razón, los clientes de las zonas periféricas estaban mucho mejor atendidos por los automóviles que por los ferrocarriles, por lo que el "descremado" no era un problema grave. Así pues, en estos mercados, la competencia abierta tenía más probabilidades de mejorar el servicio al consumidor que de disuadir la inversión, y restringir la entrada significaba aumentar el coste de la vida y negar oportunidades económicas a posibles empresarios en busca de un trabajo honrado. Las leyes de la CON impusieron cargas especialmente severas a los sectores del taxi y las furgonetas de mudanzas, que resultaban especialmente atractivos para los aspirantes a empresarios que carecían de capital de inversión, contactos en el sector o influencia política.

Después de todo, es imposible demostrar realmente a una agencia gubernamental que el público "necesita" un nuevo negocio. Muchos estatutos de CON no dan a burócratas y solicitantes instrucciones significativas sobre qué pruebas bastan para demostrar la existencia de una "necesidad pública". Por ejemplo, hasta 2009, los funcionarios del Departamento de Transporte de Oregón, al no disponer de directrices internas sobre lo que constituye una "necesidad pública", se vieron obligados a basarse en una serie de "directrices" no vinculantes elaboradas en la década de 1990 por la Comisión de Servicios Públicos del estado y destinadas a ser utilizadas en casos relacionados con compañías eléctricas. Pero incluso al margen de esta vaguedad jurídica, es difícil imaginar cómo un posible empresario podría demostrar que el público "necesita" un nuevo producto o servicio. Los investigadores de mercado profesionales, que utilizan los métodos estadísticos más avanzados, suelen equivocarse al predecir lo que quieren los consumidores. Hace 20 años no habría sido posible demostrar que Estados Unidos "necesitaba" una nueva cadena nacional de cafeterías y, sin embargo, el espectacular éxito de Starbucks demuestra que sí. Por otra parte, los altos ejecutivos de Coca-Cola no se dieron cuenta en 1985 de que no había "necesidad pública" de la nueva Coca-Cola. Si la industria privada fracasa habitualmente a la hora de determinar qué bienes y servicios "necesita" el público, es difícil imaginar cómo una agencia gubernamental, que carece de las herramientas o los incentivos de que disfruta la industria privada, puede hacer determinaciones más precisas. Exigir a un soñador desconocido, sin conexiones políticas, reputación entre los consumidores o aliados entre los magnates del comercio local, que persuada a una junta gubernamental para que le permita abrir un nuevo negocio puede suponer a menudo un coste prohibitivo. Es absurdo esperar que un aspirante a empresario pida a sus clientes potenciales que dediquen tiempo de su jornada laboral a asistir a una audiencia gubernamental y testificar a favor de un negocio que ni siquiera existe todavía.

Peor aún, algunos requisitos de la CON son explícitamente contrarios a la apertura de nuevos negocios, de modo que ni siquiera el testimonio de los clientes potenciales puede ser suficiente. Illinois, por ejemplo, exige a los futuros concesionarios de automóviles que obtengan un certificado de la Junta de Control de Vehículos de Motor del estado antes de abrir una franquicia. Aunque muchos estados regulan las franquicias con el propósito legítimo de proteger a los franquiciados contra los abusos de las partes contratantes, algunas de estas leyes contienen requisitos proteccionistas similares a los de CON, y la de Illinois puede ser la más anticompetitiva de todas. La ley permite a los concesionarios de automóviles objetar a cualquier solicitud propuesta, tras lo cual la junta debe sopesar determinados factores al evaluar la solicitud, incluidos elementos explícitamente proteccionistas como "el efecto de una franquicia adicional... sobre los concesionarios de vehículos de motor existentes" y "la permanencia de la inversión del concesionario de vehículos de motor objetante". De hecho, la ley declara que la "buena causa" para abrir un nuevo concesionario "no se demostrará únicamente por el deseo de una mayor penetración en el mercado." Así pues, el deseo de tener éxito no es motivo suficiente para permitir la apertura de una nueva franquicia. El Tribunal Supremo del estado mantuvo esta ley frente a una demanda de 2007, a pesar de la queja de un juez discrepante de que "a pesar de su aparentemente elevado propósito de proteger 'el interés y el bienestar públicos' y 'a los consumidores en general', esta ley no es claramente más que una medida proteccionista que favorece a los concesionarios de automóviles existentes."

Coste social | Los requisitos de CON no sólo impiden la inversión y ahogan el espíritu empresarial; también tienen consecuencias sociales inesperadas y trascendentales. En 1955, cuando Martin Luther King y otros líderes de los derechos civiles planearon boicotear las líneas de autobús segregadas de Montgomery (Alabama), eran muy conscientes de que la normativa sobre taxis de la ciudad planteaba un problema importante. Los trabajadores que dependían de los autobuses para ir al trabajo sólo podían participar si disponían de un medio de transporte alternativo. "Durante los primeros días", escribió King más tarde, "habíamos dependido de las compañías de taxis negros que habían aceptado transportar a la gente por la misma tarifa de diez centavos que pagaban en los autobuses.... Pero... El comisario de policía Sellers mencionó de pasada que había una ley que limitaba a los taxis a una tarifa mínima. Capté esta insinuación y me di cuenta de que el comisario Sellers probablemente utilizaría este punto para impedir que los taxis colaboraran en la protesta."

King sabía que un boicot organizado en Baton Rouge dos años antes por el predicador T. J. Jemison había fracasado en gran parte debido a la normativa de taxis de esa ciudad. Así que King organizó una red de conductores voluntarios llamada Montgomery Improvement Association (Asociación para la Mejora de Montgomery), cuyos conductores proporcionarían 130 viajes en coche al día, y cuyos gastos de gasolina y mantenimiento de los coches se cubrirían con las donaciones recaudadas en los servicios religiosos semanales. La asociación solicitó una licencia para operar una empresa de taxis, pero, como era de esperar, su solicitud fue rechazada. Aunque los funcionarios de Montgomery permitieron a la asociación operar su red de voluntarios durante casi un año, finalmente presentaron una demanda para cerrarla. El 13 de noviembre de 1956, un tribunal estatal les dio la razón y dictó una orden judicial contra King. Afortunadamente para el futuro de los derechos civiles, el Tribunal Supremo de EE. UU. invalidó la segregación de las líneas de autobús de Montgomery ese mismo día. Aun así, King había prometido que el boicot continuaría hasta que la ciudad suprimiera realmente la segregación en los autobuses, por lo que sus partidarios se vieron obligados a ir andando al trabajo durante el último mes del boicot.

Cuidado de salud | Posiblemente los requisitos de CON más temerarios sean las leyes que se aplican a los hospitales. Adoptadas originalmente para evitar lo que los economistas consideraban una expansión excesiva e ineficaz de los hospitales, las leyes pronto fueron captadas por intereses establecidos que las utilizaron para elevar el coste de los servicios médicos. En la década de 1970, 49 estados impusieron requisitos de CON a los hospitales, lo que provocó un aumento de los costes y una menor innovación en la atención médica. El economista Thomas E. Getzen escribió en 1997 que "casi todos los hospitales bien establecidos, ricos y con conexiones políticas que solicitaron la certificación acabaron obteniéndola, mientras que las denegaciones recayeron desproporcionadamente en los forasteros que amenazaban el statu quo o en instituciones más débiles que carecían de un grupo de apoyo".

Los requisitos federales de CON se derogaron en la década de 1980, pero muchos estados siguen empleándolos. Por ejemplo, los burócratas de Hawái retrasaron durante años la construcción de un nuevo hospital privado de 220 millones de dólares en Maui, obligando a los 144,000 habitantes de la isla a depender de un único centro estatal o de clínicas. La Agencia Estatal para el Desarrollo de la Planificación Sanitaria rechazó en 2007 una propuesta de construcción de un nuevo centro de última generación, denegándole un certificado de necesidad porque afectaría negativamente al hospital público existente. La agencia concedió finalmente la aprobación en 2009, y la construcción ya está en marcha, pero mientras tanto las víctimas de urgencias de la zona sur de la isla deben seguir soportando un trayecto de 90 minutos por una autopista de dos carriles para llegar al Maui Memorial Medical Center.

CON y la Constitución

Existe una similitud obvia entre los requisitos de las Leyes de Necesidad y Conveniencia (CON) y las leyes de concesión de licencias profesionales. Los responsables políticos suelen justificar ambas como una forma de proteger al público, pero ambas suelen servir para proteger a los proveedores ya establecidos.

La concesión de licencias profesionales tiene sus raíces en el sistema gremial medieval, pero no se convirtió en un elemento habitual de la legislación estadounidense hasta finales del siglo XIX. En la sentencia de 1889 en el caso Dent v. Virginia Occidental, el Tribunal Supremo de EE.UU. confirmó la constitucionalidad de una ley de licencias para médicos alegando que exigir que los médicos tuvieran formación médica era una forma legítima de proteger a los consumidores. Pero, advirtió el Tribunal, los requisitos para obtener una licencia que "no tienen relación con [la] vocación o profesión, o que son inalcanzables mediante el estudio y la aplicación razonables... pueden operar para privar a alguien de su derecho a seguir una vocación legítima". En la década de 1950, los jueces reiteraron este punto, haciendo hincapié en que un Estado sólo puede utilizar las leyes de concesión de licencias para garantizar que los profesionales tengan la formación adecuada, no para impedir que un grupo desfavorecido entre en un negocio: "Un Estado puede exigir altos niveles de cualificación... pero cualquier cualificación debe tener una conexión racional con la aptitud o capacidad del solicitante para ejercer [la profesión]".

Las leyes de CON, sin embargo, no tienen nada que ver con las aptitudes de un solicitante... Se utilizan simplemente para imponer un orden artificial en el mercado, sin tener en cuenta lo que quieren los propios consumidores. El Tribunal Supremo abordó por primera vez la constitucionalidad de las normas de CON en el caso de 1932 New State Ice Co. v. Liebmann, cuando invalidó una ley de Oklahoma que exigía a las posibles empresas de reparto de hielo que demostraran a un organismo gubernamental que existía una "necesidad pública" de una nueva empresa de hielo. En una decisión del juez George Sutherland, el Tribunal consideró que esta ley no protegía a los consumidores, sino sólo a las empresas establecidas, privando a los aspirantes a empresarios de su derecho a explotar un negocio, un derecho que los tribunales ingleses y estadounidenses habían protegido durante siglos. "La tendencia práctica de la restricción", escribió Sutherland, "es cerrar el paso a nuevas empresas y, de este modo, crear y fomentar el monopolio en manos de los establecimientos existentes, en contra, y no a favor, de los intereses del público consumidor". El caso no se refería a la "regulación por parte del Estado para proteger al público consumidor...". El control que aquí se afirma no protege contra el monopolio, sino que tiende a fomentarlo. El objetivo no es fomentar la competencia, sino impedirla; no es regular el negocio, sino impedir que las personas se dediquen a él".

El juez Louis Brandeis escribió un único voto en contra, argumentando que los estados debían tener libertad para actuar como "laboratorios" que pudieran "experimentar" con diversos tipos de legislación económica. Pero Sutherland refutó este argumento sucintamente: "Sería una doctrina extraña e injustificada sostener que pueden hacerlo mediante promulgaciones que trascienden las limitaciones que les impone la Constitución federal. En nuestro sistema constitucional está arraigado el principio de que hay ciertos elementos esenciales de la libertad de los que el Estado no tiene derecho a prescindir en interés de la experimentación... [La teoría de la experimentación en la censura no puede interferir con la doctrina fundamental de la libertad de prensa. La oportunidad de aplicar el propio trabajo y habilidad en una ocupación ordinaria con el debido respeto a todas las regulaciones razonables no tiene menos derecho a la protección."

El caso New State Ice nunca ha sido anulado, pero el Tribunal lo puso en duda sólo dos años después, en una decisión trascendental llamada Nebbia v. Nueva York. Nebbia adoptó la nueva teoría denominada "escrutinio de base racional", en virtud de la cual los Estados podían controlar el comportamiento económico sin prácticamente ninguna restricción por parte de los tribunales. "Un Estado es libre de adoptar cualquier política económica que razonablemente pueda considerarse que promueve el bienestar público", sostuvieron los jueces, "y de hacer cumplir esa política mediante una legislación adaptada a su propósito". Este fue el comienzo de la histórica retirada del Tribunal de la protección de la libertad de elección económica, lo que los historiadores llaman ahora el "cambio en el tiempo", cuando el Tribunal comenzó a defender la constitucionalidad de los programas del New Deal. Desde entonces, el Tribunal Supremo ha citado con frecuencia la retórica de "laboratorio" del juez Brandeis mientras ignoraba la decisión real del Tribunal. Mientras tanto, los estados han ampliado sus requisitos de CON para aplicarlos a un amplio número de industrias.

Reconsiderando CON | Afortunadamente, en los últimos años, los tribunales y los legisladores se han mostrado cada vez más escépticos respecto a los requisitos de CON. En 2005, el Tribunal de Apelaciones del Primer Circuito dictaminó que un requisito de CON de Puerto Rico para las farmacias suponía una carga inconstitucional para el comercio interestatal porque no se aplicaba a las farmacias establecidas de propiedad local. La ley "permite que una farmacia existente se oponga simplemente porque teme una competencia adicional'", escribieron los jueces. "Permite al Secretario denegar a una farmacia propuesta el acceso al mercado en su ubicación deseada simplemente para limitar la competencia" y permite "a un grupo predominantemente local manipular el esquema regulador en su propio beneficio".

En 2008, el empresario de Portland (Oregón) Adam Sweet impugnó la constitucionalidad del requisito de CON para las empresas de mudanzas. Sweet había abierto 2 Brothers Moving para pagarse los estudios universitarios, y la empresa pronto se hizo popular entre los profesionales de la medicina por la habilidad de Sweet para trasladar equipos científicos. Su negocio creció gracias al boca a boca hasta que fue denunciado por operar sin licencia. Representado por abogados de la Pacific Legal Foundation y ayudado por académicos de la Reason Foundation y el Cascade Policy Institute, Sweet interpuso una demanda federal de derechos civiles alegando que la ley violaba la Decimocuarta Enmienda. Poco después de que el tribunal rechazara el intento del Estado de desestimar su demanda, Sweet encabezó una caravana de protesta de camiones de mudanzas -cubiertos con pancartas en las que se leía "¡Déjennos competir!" y "¡La pequeña empresa mueve América!" - alrededor del capitolio de Salem. La legislatura captó el mensaje y derogó la ley.

Dos años después, Michael Munie se topó con el requisito CON de Missouri cuando solicitó permiso para ampliar su empresa de mudanzas. Esa ley, típica de los requisitos CON, se había adoptado aparentemente sin tener apenas en cuenta las diferencias entre los servicios públicos y las empresas totalmente privadas como el sector de las mudanzas. Abogados y economistas se quejaban desde hacía tiempo de que la ley era obsoleta y derrochadora; en un estudio de 1982 sobre el requisito CON de las empresas de mudanzas de Missouri, el abogado Paul H. Gardner, Jr. explicaba: "Nada en la teoría económica creíble sugiere que este requisito sirva para otro propósito que no sea restringir la competencia y la producción derivada". Añadió que conceder a los titulares un derecho de veto sobre las empresas rivales "cuesta a los ciudadanos de Missouri millones de dólares al año." Pero los legisladores se negaron a actuar, y las industrias establecidas siguieron disfrutando de sus privilegios de cártel hasta 2010. Fue entonces cuando Munie presentó una demanda federal, argumentando que, si bien Misuri podía utilizar sus leyes de concesión de licencias para proteger a los consumidores o para garantizar que las empresas funcionaran de forma competente, no podía limitarse a elegir a los ganadores en el mercado. El tribunal denegó la petición del gobierno de desestimar la demanda y, en mayo de 2011, la asamblea legislativa de Missouri dio su aprobación definitiva a un proyecto de ley que derogaría la ley CON de los transportistas.

Conclusión

Las leyes de concesión de licencias ocupacionales se encuentran entre las restricciones más comunes de la libertad económica, pero las normas de los CON son más perniciosas. Ni siquiera pretenden proteger la seguridad pública garantizando que los profesionales estén formados o capacitados; existen con el propósito explícito de impedir la competencia. Cualquiera que sea el mérito que esto pueda tener en el contexto de los servicios públicos o los monopolios naturales, no existe ningún fundamento razonable para aplicar tales normas a las empresas de mudanzas, las compañías de taxis o los hospitales. En estos mercados, las restricciones del CON favorecen injustamente a intereses privados arraigados, aumentan el coste de la vida para los consumidores, destruyen oportunidades económicas para los empresarios más vulnerables y, en el caso de los hospitales, amenazan la vida misma de los estadounidenses. Las leyes de certificado de necesidad son arbitrarias, discriminatorias y económicamente absurdas.

Lecturas

• "¿Se puede llegar desde aquí? How The Law Still Threatens King's Dream", por Timothy Sandefur. Law and Inequality, Vol. 22 (2004).
• “Entry and Rate Regulation of Interstate Motor Carriers in Missouri: A Strategy for Reform", por Paul H. Gardner, Jr. Missouri Law Review, Vol. 47 (1982).
• Health Economics And Financing, 4ª ed., por Thomas E. Getzen. John Wiley and Sons, 2010.
• "Origins of the Certificate of Public Convenience And Necessity: Developments In The States, 1870-1920", por William K. Jones. Columbia Law Review, Vol. 79 (1979).

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Este artículo fue publicado originalmente en inglés por Cato Institute.