La semana pasada, el presidente y director del Instituto de Transporte, James L. Henry, afirmó que los transportistas de la Ley Jones (compañías navieras) eran 27 veces más asequibles que los transportistas sin Ley Jones durante la pandemia. La base de su afirmación fue un nuevo informe publicado por el Instituto de Transporte -que incluye la preservación de la Ley Jones entre sus principales objetivos- en el que se destacan los supuestos beneficios de la ley de 102 años para Puerto Rico. Incluso para los estándares de la defensa de la Ley Jones, es una pieza sorprendente de distracción y ofuscación.
La mayoría de la gente probablemente interpretaría la declaración de Henry a significar que el transporte marítimo conforme a la Ley Jones, en los últimos años, era 1/27 veces el precio del transporte marítimo no conforme a la Ley Jones. Pero eso no es lo que ocurre aquí. De hecho, el resumen ejecutivo del estudio (curiosamente, no se ha hecho pública ninguna copia del informe completo) afirma explícitamente que la encuesta en la que se basan sus conclusiones "no evaluó directamente las diferencias de nivel de precios entre las rutas amparadas por la Ley Jones y las que no lo están". Más bien, la cifra de 27 veces proviene de la comparación de la tasa de aumento de los precios del transporte marítimo durante la pandemia para las rutas del Caribe - con las rutas de transporte marítimo de la Ley Jones y las que no lo son en la región, todas juntas - con una media mundial.
Microjuris
En otras palabras, la afirmación se basa en una comparación de manzanas con naranjas y está totalmente alejada de la realidad.
El hecho de que se haya hecho, sin embargo, se explica quizás por el resultado mucho menos llamativo de una comparación más sensata. Cuando el informe comparó los aumentos de las tarifas del transporte marítimo de la Ley Jones a Puerto Rico con los aumentos de las tarifas no relacionadas con la Ley Jones a las islas vecinas de Jamaica y la República Dominicana, encontró que eran similares. En palabras del propio informe, "...los aumentos de las tarifas en las rutas nacionales [de la Ley Jones] de los tres años anteriores son comparables a los aumentos de las tarifas en otras rutas del Caribe [que no son de la Ley Jones]".
Parece dudoso que ese fuera el resultado que esperaba el Instituto de Transporte, especialmente en una época de agitación en el transporte marítimo internacional.
Al evaluar estos aumentos porcentuales, mientras tanto, hay que tener en cuenta que las tarifas de la Ley Jones comienzan en un número significativamente mayor. Por ejemplo, un informe de 2012 del Banco de la Reserva Federal de Nueva York señaló que el envío de un contenedor de veinte pies desde la Costa Este a San Juan, Puerto Rico, era dos veces más caro que a la cercana Santo Domingo, República Dominicana (3.063 dólares frente a 1.504) y casi el doble que el envío a Kingston, Jamaica (1.687 dólares).
Si se toman estas tarifas y se aplican a los aumentos porcentuales enumerados en el informe para San Juan (19 por ciento desde Jacksonville y 27 por ciento desde Filadelfia), Santo Domingo (27 por ciento y 33 por ciento) y Kingston (20 por ciento desde ambos), la diferencia de precios entre el transporte marítimo conforme a la Ley Jones y el que no lo es en realidad aumenta.
No es de extrañar que las empresas navieras de la Ley Jones se muestren tan inflexibles a la hora de evitar la competencia extranjera.
Más allá de su discusión sobre el aumento de los costes, el informe también cita los datos de la encuesta que indican el rendimiento superior de los transportistas que cumplen con la Ley Jones en comparación con sus homólogos extranjeros en áreas como el "servicio al cliente" y la "facilidad de reserva". Pero hay una verdadera prueba para evaluar qué compañías ofrecen el mejor trato: la competencia. Determinar la superioridad de un producto o servicio es una tarea que se deja en manos de los consumidores, que votan a través de las fuerzas del mercado, y no de estudios financiados por la industria.
Y ese es realmente el meollo de la cuestión. Las afirmaciones de que el transporte marítimo conforme a la Ley Jones es competitivo u ofrece un buen valor suenan vacías mientras el mercado esté protegido de la competencia extranjera. Si el transporte marítimo conforme a la Ley Jones fuera realmente competitivo, las empresas que operan conforme a la ley no se aferrarían a tal proteccionismo.
También hay otros elementos que vale la pena tener en cuenta:
- Resulta instructivo que las Islas Vírgenes de EE.UU., territorio vecino de Puerto Rico y exento de la Ley Jones, no hayan clamado para que se les aplique la ley. De hecho, se han resistido a los esfuerzos realizados en el Congreso para someter a la isla a la Ley Jones.
- Algunas de las mismas compañías que sirven a Puerto Rico con costosos buques construidos y abanderados en Estados Unidos bajo la Ley Jones optan por emplear buques de bandera extranjera en sus rutas a puertos extranjeros en el Caribe. Crowley, por ejemplo, opera con buques que cumplen la Ley Jones hacia Puerto Rico, pero opta por buques de bandera extranjera para destinos en la República Dominicana, Haití, Jamaica y otros puertos del Caribe. Saltchuk, por su parte, presta servicios a Puerto Rico a través de su filial TOTE Maritime, que cumple con la Ley Jones, mientras que otra filial, Tropical Shipping, ofrece servicios con pabellón extranjero en todo el Caribe. Si el transporte marítimo conforme a la Ley Jones ofrece una propuesta de valor convincente, ¿por qué no se emplean estos buques en todas las rutas del Caribe?
- El transporte marítimo conforme a la Ley Jones es tan caro que parece disuadir fuertemente a Puerto Rico de comprar combustible del territorio continental de Estados Unidos, incluso cuando la vecina República Dominicana recurre a Estados Unidos como uno de sus principales proveedores. En el caso del gas natural licuado (GNL) y del gas licuado de petróleo (GLP), el transporte de estos combustibles desde el territorio continental de EE.UU. a Puerto Rico es sencillamente imposible debido a la falta total de buques adecuados que cumplan la Ley Jones. Eso obliga a Puerto Rico a comprar estos combustibles a un coste más elevado en otros lugares, una carga que las autoridades han cifrado en cientos de millones de dólares sólo para el GNL. Estos costes y la inexistencia de ciertos tipos de transporte marítimo merecen ser incluidos en cualquier debate sobre la Ley Jones y Puerto Rico.
La Ley Jones lleva mucho tiempo perjudicando a Puerto Rico. Es el resultado inevitable del proteccionismo marítimo que frustra la competencia y exige el uso de barcos significativamente más caros de construir y operar que sus homólogos de bandera internacional. Aunque la ley perjudica a todo el país, es una dificultad especial para una isla con problemas económicos que depende en gran medida del transporte marítimo. Esta realidad no puede ser ignorada, por más que los defensores de la Ley Jones presenten reclamaciones sin fundamento o estudios defectuosos.
Esta pieza fue publicada originalmente en Ingles por el Instituto CATO.
